氫能如何走進交通？

從純電與氫能的應用，看見下一代低碳交通能源——氫能

走在城市街頭，路上的純電動車（BEV）越來越常見，彷彿交通去碳化已經離我們不遠，只要把燃油車換成電動車，就能逐步擺脫對石油的依賴。

然而，當視角從都會街道轉向維繫全球經濟運作的另一端，情況卻截然不同。奔馳於高速公路的重型卡車、航行於大洋的遠洋貨輪，以及翱翔天際的民航客機，至今仍高度依賴液態燃料。原因在於傳統鋰電池的重量、能量密度與充電時間限制，難以滿足長距離、高載重的運輸需求。

因此，航空、航運與重型運輸等「難去碳化」（Hard-to-Abate）領域，成為氫能最具發展潛力的應用場景。 本篇將從三個面向探討氫能如何推動交通去碳：首先比較純電與氫能各自適合的交通應用；其次討論綠氫轉化為航空與航運所需的 e-Fuels；最後再從氫能港口出發，看看全球如何逐步建立下一代低碳燃料的供應與流通網路。

圖片 1-1：陸海空全場景交通去碳化轉型路徑示意圖

呈現從城市短途電動化（BEV）、跨國公路長途氫能化（FCEV），延伸至遠洋航運與航空業替代燃料（e-Fuels / SAF）的完整能源轉型圖景。

直接應用：純電與氫能的效率分水嶺

近年純電動車（Battery Electric Vehicle, BEV）快速普及，也讓交通去碳化逐漸走入日常生活。然而，除了城市中的乘用車，還有每天行駛里程動輒五、六百公里、並肩負高載重運輸的長途重型卡車與跨境聯結車。若同樣採用鋰電池驅動，車輛必須搭載重達數噸的電池組，衍生兩大商業痛點：犧牲載貨空間與降低營運效率。

對物流業而言，沉重的電池會占用原本可運輸貨物的載重能力，直接影響營收；而需要二十四小時運轉的長途車隊，若必須長時間停留充電，更意味著高昂的時間成本。此外，多輛重型卡車同時進行超級快充，也將對區域電網造成龐大的瞬時負載。

相較之下，氫燃料電池車（Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV）可在數分鐘至十餘分鐘內完成補氫，續航里程可輕鬆超過 600 公里，且不易因低溫或高載重而明顯影響性能。由於氫氣重量極輕，儲氫系統整體重量遠低於相同續航力的鋰電池組，因此能保留更多載貨空間；補氫時間也與傳統柴油車加油相近，更符合高使用率商用車的營運需求。

目前，韓國品牌氫能重卡已於瑞士、美國及南韓投入商業營運，歐洲與中國也有多家車廠積極布局。除了重型卡車外，倫敦、漢堡、阿姆斯特丹等城市的氫能巴士已投入固定路線服務，日本與韓國亦持續擴大應用；德國 Coradia iLint 氫能列車更證明，在非電氣化鐵路上，氫能已具備商業運行能力。 國際能源總署（IEA）及多數國家政策皆認為，乘用車將以純電為主，而氫能則聚焦於重型運輸等難以電動化的場景，形成互補而非競爭的關係。臺灣目前也正推動氫能大型運具的示範與技術發展。2026 年，工研院與國內產業合作開發的氫能電動巴士亮相，顯示臺灣正逐步建立氫能商用車的技術與產業能力。 ¹。

圖片 2-1：氫能重型卡車（FCEV）在專用加氫站進行補給之示意圖

轉化應用：綠氫如何轉化為 e-Fuels，走進航空與航運

重型卡車與區域巴士可直接使用氫燃料電池，但對遠洋貨輪與民航業而言，又是完全不同的挑戰。即使經高壓壓縮，氫氣體積仍相當龐大；液態氫則必須維持約 -253°C 的超低溫²，儲運與加注成本都相當高。對需要長距離航行或飛行的船舶與飛機而言，更需要兼具高能量密度、易於儲存與便於運輸的燃料。因此，綠氫必須再進一步轉化，製成液態合成燃料（e-Fuels）。

合成燃料（e-Fuels，Electrofuels，又稱電子燃料）是利用再生能源電解水產生的綠氫，結合從空氣直接捕捉（DAC）或工業來源回收的二氧化碳（CO₂），重新合成液態碳氫燃料。例如航空使用的 e-SAF（Electro-Sustainable Aviation Fuel）、航運正在探索的 e-Methanol（電甲醇）及 e-Methane（電甲烷）³等。由於其分子結構與傳統汽油、柴油及航空燃油高度相近，因此可作為 drop-in fuel，直接沿用既有引擎、油槽、管線與加油基礎設施。

在航空領域，e-Fuels 被視為民航業達成淨零的重要長期路徑。目前除利用廢棄油脂、生質原料製成的 Bio-SAF 外，由綠氫與回收二氧化碳合成的 e-SAF（PtL，Power-to-Liquid）更被視為未來最具發展潛力的技術方向。航運方面，則逐漸聚焦於電甲醇（e-Methanol）與綠氨（Green Ammonia）等替代燃料。此外，智利 Haru Oni 示範工廠已成功生產 e-汽油，並供應 Porsche 賽車使用，驗證 e-Fuels 已具備實際應用能力。

e-Fuels 並非取代氫氣，而是綠氫跨入航空、航運等難去碳領域的重要媒介。透過轉化為液態燃料，綠氫得以突破儲運限制，真正走進全球交通能源體系。

圖片 3-1：綠色甲醇（e-Methanol）加注船於海上為雙燃料貨櫃船進行燃料傳輸之概念示意圖

甲醇常溫常壓為液態的特性，使其能沿用類似傳統重油的泵浦管線進行補給。

全球流通：氫能港口與新燃料供應網

當綠氫可直接用於重型陸上交通，也能轉化為 e-Fuels 供應航空與航運後，這些海量低碳燃料要如何從生產地安全運送至世界各地？傳統石化燃料時代，港口是石油與煤炭的轉運站；進入能源轉型時代，港口則進一步成為氫能與衍生燃料的「能源樞紐」，串聯生產、儲存、轉運與終端應用。

許多工業國家如德國、日本缺乏低成本再生能源，未來勢必仰賴進口綠氫。大型氫能專案因此多將氫轉化為綠氨或 e-Fuels，再以液態形式海運出口；港口則負責接收、儲存、轉運與分銷，並可進一步提供綠氨、綠甲醇、e-SAF 等船舶燃料的加注服務。同時，港區內的聯結車、貨櫃吊車與拖船，也可直接導入氫能，成為氫能應用的示範場域。

2026 年，歐洲的鹿特丹港與漢堡港正積極打造氫能樞紐。鹿特丹已規劃綠氨接收設施與管線，串聯內陸工業區；沙烏地 NEOM 與澳洲 WGEH 則以綠氨出口日本、韓國與歐洲，新加坡也積極布局 e-Fuels 與綠氨加注樞紐。 對臺灣而言，中油與相關單位已開始評估加氫站及綠氨相關技術。若能將前兩部分的直接應用與轉化應用延伸至港口，港口將不只是能源進口節點，也可能成為臺灣未來氫能應用與低碳燃料貿易的重要場域。

圖 4-1：氫能港口（Hydrogen Port）基礎設施佈局概念示意圖

背景離岸風電提供綠電進行水電解製氫，並透過陸上高壓/低溫儲氫罐與專用管線為遠洋船舶進行能源補給。

交通去碳，走向多元並行

交通去碳化從來不是單一技術就能獨立解決的問題。從直接應用氫燃料電池，讓重型陸上交通得以擺脫柴油依賴；透過轉化為 e-Fuels，讓綠氫跨越物理限制，深入航空與航運這類最難去碳化的領域；再到透過氫能港口的建置，將分散的供給與需求串聯為全球流通網絡，進而形成規模化與市場化的供應鏈。

氫能或許不是交通去碳化的唯一答案，卻是目前最能同時滿足長距、重載與跨國需求的關鍵解方之一。這場變革所重塑的不僅僅是交通工具本身，而是綠能的生產、轉化、運輸與使用的整套供應模式。

圖片製作｜
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1. 台灣目前也已在高雄、台北、台中等地展開氫能巴士示範運行，工研院與民間企業合作開發的國產氫能巴士已於2026年亮相，並計劃赴歐參展：台灣由工業技術研究院（ITRI）與民間企業合作開發國產氫能巴士，2026年已有市區型與城際型車輛亮相，並於巴黎 Hyvolution 氫能展展出，同時送往德國進行國際認證。高雄為主要示範基地，相關測試與規劃亦延伸至其他都會區。
   資料來源：中央社（CNA）報導 ↩︎
2. 液態氫則必須維持約 -253°C 的超低溫：由於氫氣在常溫下體積龐大，必須降溫至攝氏 -253 度（-253°C）的超低溫才能使其液化，液化後的體積會縮減為原來的 1/800 左右，能大幅提升長途運輸與大型載具（如船舶、火箭）的能源儲存密度。
   資料来源：DOE 美國能源部 ↩︎
3. e-Methane（電甲烷／合成甲烷）：e-Methane（電甲烷，或稱合成甲烷）是利用再生能源產生的綠氫，與捕獲的二氧化碳（CO₂）透過「甲烷化反應」（Methanation）合成的甲烷（CH₄）。其化學性質與天然氣幾乎相同，可直接注入既有天然氣管線或作為燃料使用，屬於 Power-to-Gas 技術的重要產物。
   資料來源：IMO｜Methane-based fuels in shipping explored（2026） ／ IMO Future Fuels and Technology｜Methane ↩︎